Проблемы дорожного движения в мире и России
Дорожное движение тесно связано с благосостоянием и жизнью людей. Наиболее крупные дорожно-транспортные происшествия (ДТП) получают такой же отклик в средствах массовой информации как катастрофы на железных дорогах и авиакатастрофы. ДТП обходятся экономике в среднем 2 — 3% ВВП. В 1999 году экономические потери от ДТП в мире составили 500 млрд. долл. Размер ежегодного ущерба в России, согласно данным интернет-портала Rambler, превышает 1 млрд. долл.
Проблемы дорожного движения в мегаполисах западных и европейских стран, по сути, не отличаются от российских: заторы, ДТП и загрязнение окружающей среды. Общепризнанные критерии качества дорожного движения – уменьшение загрязнения окружающей среды и чрезмерного уровня шумов, минимизация расхода топлива, предупреждение образования и распространения транспортных заторов, применимы и к западным и к российским магистралям. Однако Москва, как мегаполис, обладает и рядом особенностей. Во-первых, интенсивность транспортных потоков в Москве превышает в несколько раз интенсивность движения в европейских столицах. Например, в пределах Садового кольца по всем магистралям могут проехать 25 тыс. автомобилей в час. Сейчас по ним с трудом проезжает свыше 32 тыс. С подобной проблемой сталкивались все мировые мегаполисы, как только уровень авто-мобилизации в них достигал 50 машин на 1000 человек. Согласно данным обследований, проведенных в 1999 и 2001 гг. Центром ис-следований транспортной инфраструктуры г. Москвы (ЦИТИ), в пиковый период на улично-дорожной сети Москвы одновременно находится в движении более 180 тыс. транспортных средств (увеличение этого числа до 230 – 250 тысяч приводит к образованию заторов) и до 300 тыс. – припаркованы вне мест постоянного хранения. В центральной части города, включая Садовое кольцо, эти цифры составляют соответственно 25 и 75 тыс. автомобилей. Средняя скорость движения по городу – около 33 км/ч, а в центральной части – менее 18 км/ч {36}.
Во-вторых, московская система автомагистралей построена по радиально концентрическому принципу. Из-за недостаточной плот-ности улично-дорожной сети и несовершенства системы организации маршрутов транспортных потоков для Москвы характерна проблема перепробега. Оценки ЦИТИ показали, что перепробег транспортных средств составляет в среднем 53%. В-третьих, ключевые магистрали Москвы содержат много полос, что нетипично для европейских городов. Непосредственное применение западных моделей транспортных потоков затруднено также рядом организационных и адми-нистративных особенностей отечественной транспортной системы. В отличие от западных стран, в России отсутствуют системы организации приоритета маршрутного и специального транспорта, оперативного мониторинга, управления и перераспределения транспортных и пассажирских потоков. Отсутствует нормативно-правовое обеспечение управления движением, позволяющее вводить и реализовывать мероприятия по ограничению движения, стоянки, надзора и принуждения по введению этих мероприятий. Например, 77% из 192 тыс. личных автомобилей, зарегистрированных в Центральном автономном округе Москвы, не обеспечены гаражами-стоянками. На территории Садового кольца паркуется порядка 30 тыс. автомобилей. Они занимают 675 га городских территорий, в несколько раз снижая пропускную способность улиц. Отметим, что для анализа транспортной сети Москвы требуются специальные исследования. Западные модели не достаточно адекватны в силу указанных отличий.
По материалам сайта WM74.ru